ستون‌های غول پیکری که اکنون به نمادی در شهر کرمانشاه تبدیل شده در طول سال‌های گذشته بخشی از زندگی مردم شده و به گفته برخی همچون میله‌های زندان شهر را زندانی کرده‌اند.
کلانشهر کرمانشاه در طول چندین سال گذشته با تأثیر‌پذیری از فرآیندهای توسعه‌ای، دستخوش تغییراتی شد به طوری که فضاهای مصرف خیابان نوبهار، مدرس و دبیراعظم را درنوردیدند و باید برای تردد و ترافیک ایجاد شده فکری می‌‌شد.
در سال 1378 برای نخستین بار و در زمان استانداری محمدحسین مقیمی پروژه تراموا مطرح شد، اما این طرح پذیرفته نشد و جای خود را به مونوریل داد.
سال 1384 جرقه بعدی در این زمینه زده شد. طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر کرمانشاه در این سال توسط شرکت حمل و نقل و ترافیک تهران انجام شد و در جلسه شصت و دوم شورای عالی ترافیک شهرهای کشور در 12 اردیبهشت به تصویب رسید.
در سال 1385 در سفر رئیس جمهور وقت به کرمانشاه ساخت قطار شهری(مترو) به طول 13.5 کیلومتر به تصویب رسید و در 29 فروردین 1386 مطالعات طرح جامع حمل و نقل و ترافیک شهر کرمانشاه به عنوان سند بالادستی قطار شهری نیز مورد تأیید قرار گرفت.
در شهریور 1388 و با تغییر استاندار کرمانشاه، کارگروه فنی شورای عالی ترافیک کشور با حمایت رئیس جمهور وقت به دلایلی طرح متروی کرمانشاه را به مونوریل تبدیل کرد، با این توجیه که تغییر مذکور هزینه و بودجه اجرای قطار شهری کرمانشاه را نصف خواهد کرد.
عملیات اجرایی مونوریل در 17 مرداد 1390 در قراردادی به مبلغ اولین 215 میلیون یورو و مدت زمان اجرایی 42 ماه آغاز و پیش‌بینی شد فاز نخست آن تا سال 1393 به بهره‌برداری برسد که با تغییرات اعمال شده این وعده هنوز محقق نشده است.
براساس مطالعات اولیه، مونوریل کرمانشاه به طول 13.5 کیلومتر پروژه‌‌ای دو خطه شامل 12 ایستگاه تعریف شد که در مسیری شمالی ـ جنوبی از طاقبستان به میدان فردوسی می‌رسد.
دلیل احداث این طرح حجم ترافیک بالا در محور مرکزی شهر بود. بخشی از ترافیک سنگین این محور به سبب محوطه پارکینگ شهرداری و محل استقرار پزشکان شهر و بخشی دیگر به دلیل بازار پررونق کرمانشاه در فاصله بین میدان آزادی تا میدان فردوسی است.
با شروع کار و علم کردن ستون‌های بتنی غول‌پیکر شهر شاهد قطع شدن درختان تنومند و قدیمی بود که خیابان شهید بهشتی را برای کاربران آن جذاب کرده بود.
این پروژه از همان ابتدا با اما و اگرهای بسیاری همراه بود به طوری که کارشناسان احداث مونوریل را سبب بر هم زدن سیما و منظر شهر و همچنین مشکلات زیست محیطی می‌دانستند و اعتقاد داشتند که ایمنی را از نظر زلزله‌خیز بودن و پدافند غیرعامل تضعیف می‌کند.
پس از سفر مقام معظم رهبری و با انتقاد کارشناسان از این پروژه، مقرر شد قطار سبک شهری جایگزین مونوریل شود. برعکس سرنوشت ستون‌های مونوریل تهران که توسط قالیباف برچیده شد مصوبه شورا در کرمانشاه برای تغییر مونوریل به قطار شهری، به معنای برچیده شدن ستون‌ها نبود، بلکه مقرر شد ادامه مسیر پروژه به صورت زیرزمینی و مترو احداث شود.
در شهر کرمانشاه از ابتدای بلوار کارمندان تا سه‌راه 22 بهمن ستون‌گذاری شده بود به همین دلیل بنا شد این محدوده به صورت روگذر و از سه راه 22 بهمن تا میدان فردوسی به صورت زیرزمینی و مترو احداث شود.
بنابراین موضوع تغییر سیستم مونوریل به قطار شهری در شورای عالی ترافیک شهرهای کشور در 11 خردادماه سال 1393 تصویب و مقرر شد در دو فاز هفت ایستگاه به صورت روی زمین و 6 ایستگاه به صورت زیرزمینی تصویب شد.
فاز اول پروژه قطار شهری از خیابان دوم کارمندان تا میدان آزادی به طول هفت کیلومتر شامل 5.5 کیلومتر روگذر و 1.5 کیلومتر تونل و فاز دوم از میدان آزادی تا میدان فردوسی به طول 4.5 کیلومتر تونل و 1.5 کیلومتر ابتدای مسیر می‌شود.
در مطالعات طرح 20 رام قطار برای رسیدن به حداکثر ظرفیت جابه‌جایی پیش‌بینی شده و تعداد سفر در هر ساعت و در هر جهت در افق طرح 16 هزار و 200 نفر است و ظرفیت جابه‌جایی هر رام قطار حدودا 800 نفر شامل چهار واگن 200 نفری است.
پس از این تغییر، ساخت و ساز پروژه تا مدتی جان گرفته بود به طوری که مدیران ارشد استانداری خرداد 94 قول دادند فاز اول پروژه تا پایان دولت یازدهم به مردم تحویل شود و در صورت تأمین اعتبار فاز دوم هم تا سال 1400 به بهره‌برداری کامل برسد اما شرایط اینگونه ادامه پیدا نکرد.
این پروژه در طول مسیر با فراز و نشیب‌های بسیاری مواجه شد که یکی از آن‌ها شکارگاه خسروپرویز بود که میراث فرهنگی در سال 98 با احداث ستون در حریم این شکارگاه مخالفت کرد.
در تیر 1401 نیز بخشی از تونل خیابان مدرس در مقابل مسجد جامع فروریخت و در این محدوده برای تردد خودروها مدتی ممنوعیت اعمال شد و به دلیل فرسوده بودن بافت آن منطقه، کار در آن حوزه تعطیل شد.
اما در طول این سال‌ها کمبود اعتبارات یکی از مشکلات همیشگی این پروژه بوده؛ پروژه‌‌ای که دولت‌ها و استانداران مختلفی را به چشم دیده و قول‌های بسیاری را شنیده، اما تاکنون وعده‌ای محقق نشده است.
این پروژه در زمان‌ها و مقاطع مختلف به دلیل نبود اعتبارات بارها متوقف شد و این در حالی بود که در سفرها هیئت دولت به استان اعتباراتی به آن تخصیص پیدا می‌کرد، اما نتیجه‌ای حاصل نمی‌شد.
در طول همین سال‌ها بود که اعلام کردند با اعتبار 1200 میلیارد تومانی، حداکثر تا سال 1400 پرونده قطار شهری کرمانشاه بسته خواهد شد و کرمانشاهیان می‌توانند این مسیر 13 کیلومتری را سوار بر قطار شهری تردد کنند، اما این وعده هنوز روی کاغذ باقی مانده است.
در سال گذشته نیز عملیات ساخت ایستگاه میدان آزادی به عنوان مهمترین ایستگاه پروژه به دلیل مشکلات مالی تعطیل شد و براساس قرارداد با پیمانکار این قطعه قرار بر 70 درصد تهاتر و 30 درصد نقدی بوده است که بخش نقدی تأمین و پرداخت شد، اما برای بخش غیرنقدی زمین مرغوب مورد نظر پیمانکار برای تهاتر وجود نداشت.
براساس آخرین گزارشات مسئولان، احداث عرشه مسیر روگذر به طول پنج کیلومتر و همچنین قطعه اول تونل به طول 1.5 کیلومتر در حدفاصل سه راه 22 بهمن تا میدان آزادی با 100 درصد پیشرفت فیزیکی در مرحله تحویل موقت قرار دارند.
همچنین پیشرفت فیزیکی ایستگاه‌های M2 تا M5 به ترتیب 13 درصد، 65 درصد، 10 درصد و 50 درصد پیشرفت فیزیکی دارند و اجرای ایستگاه‌های زیرزمینی M7 و M8 نیز به ترتیب 36 و 54 درصد پیشرفت داشته‌اند.
تهیه، تأمین و اجرای ادوات روسازی و ریل‌گذاری فاز اول پروژه تاکنون 38 درصد و اجرای ساختمان مرکز کنترل نیز 45 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است و همچنین پیشرفت قطعه دوم تونل در حدفاصل میدان آزادی تا چهار راه مدرس به طول 1380 متر حدود 74 درصد پیشرفت دارد.
این پروژه در طول سال‌های گذشته بازدیدها و رفت و آمدهای دولت‌های مختلف را به چشم دیده و برای افتتاح آن بارها وعده داده شده که آخرین آن مربوط به چند روز گذشته است که شهردار کرمانشاه سال 1404 را زمان افتتاح فاز نخست آن اعلام کرد.
آنچه که مشخص است که مردم کرمانشاه با وجود فراز و نشیب‌های این پروژه، امیدی به راه‌اندازی آن ندارند و انتظار دارند یا همت جدی برای راه‌اندازی آن ایجاد شود یا حداقل همچون تهران این ستون‌ها هم برچیده شود.
خبرگزاری تسنیم قصد دارد در سلسله گزارش‌هایی به این موضوع و مطالبه جدی مردم بپردازد.
