به گزارش مهر، از ششم خرداد ماه امسال طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای و راه اندازی سامانه مذکور با حضور محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی در سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای کلید خورد.
بر اساس این طرح قرار است در مرحله اول، ۵۳ هزار دستگاه انواع ناوگان فرسوده تجاری جاده‌ای نوسازی شود.
جزئیات طرح نوسازی با واردات دست دوم‌ها
همچنین بر اساس دستورالعملی که سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای با همکاری وزارت صمت برای این طرح تهیه کرده، واردکنندگان می‌توانند به ازای اسقاط هر دستگاه کامیون بالای ۴۰ سال، یک دستگاه کامیون کارکرده با عمر حداکثر ۳ سال از تولیدکنندگان معتبر اروپایی، کره‌ای یا ژاپنی وارد کشور کنند.
سهمیه مشخص شده برای واردات این خودروهای سنگین، هزار دستگاه در هر ثبت سفارش برای شرکت‌های خودروساز داخلی، ۱۰۰ دستگاه برای شرکت‌های حمل و نقلی و ۱۰ دستگاه برای اشخاص حقیقی است.
آخرین وضعیت ناوگان فرسوده حمل و نقل جاده‌ای
بررسی‌ها نشان می‌دهد، حدوداً یک میلیون و ۹۵۰ هزار کامیون در کشور وجود دارد. از این تعداد ۵۷۶ هزار و ۵۵ کامیون در شهری و برون شهری از جمع کل ناوگان کشور، فرسوده بوده که حدود ۳۰ درصد ناوگان را تشکیل می‌دهند.
طی بیست سال گذشته، بر اساس اقدامات انجام گرفته برای نوسازی ناوگان، در مجموع برون شهری و درون شهری تنها ۲۴ هزار و ۵۸۸ دستگاه انواع خودروی سنگین فرسوده تا پایان سال ۱۳۹۸ نوسازی شده است.
در بخش جاده‌ای (برون شهری) نیز تعداد کل کامیون‌های فعال ۳۴۶ هزار و ۲۴۳ دستگاه با میانگین عمر ۱۹.۲ سال است. در این بین تعداد کامیون‌های بالای ۲۲ سال ۱۰۷ هزار و ۸۸۱ دستگاه است که معادل ۳۱ درصد ناوگان برون شهری را تشکیل می‌دهد.
طرحی که آغاز نشده، با شکست مواجه شد
۵۳ هزار دستگاه کامیون بالای ۴۰ سالی که قرار است در این طرح نوسازی شود، معادل ۱۵ درصد خودروهای فرسوده سنگین جاده‌ای را تشکیل می‌دهد.
علی رغم گذشت ۴۸ روز از آغاز این طرح، تا کنون هیچ موفقیتی حاصل نشده و به نظر می‌رسد حتی یک دستگاه کامیون دست دوم اروپایی نیز جایگزین خودروهای سنگین فرسوده فعال در جاده‌ها نشده است.
طرح موسوم به ریاست جمهوری / یک میلیارد دلار صندوق توسعه ملی کجا رفت؟
پیش از این نیز در سال‌های گذشته (اواخر دولت یازدهم و اوایل دولت دوازدهم) طرحی با عنوان طرح ریاست جمهوری برای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده‌ای آغاز شد که بر اساس آن قرار بود ۱۷۴ هزار و ۵۵۰ دستگاه انواع خودروی سنگین و نیمه سنگین عمومی جاده‌ای اعم از باری و مسافری با استفاده از تسهیلات ۱۲ میلیارد دلاری صندوق توسعه ملی نوسازی شود.
در این طرح ۵۰ درصد هزینه نوسازی را دولت به صورت بلاعوض پرداخت می‌کرد و ۵۰ درصد دیگر به صورت ترکیبی از تسهیلات بانکی با سود ۱۸ درصد و آورده نقدی متقاضی به اندازه ۲۰ درصد قیمت وسیله نقلیه تأمین می‌شد.
۲۵ هزار متقاضی در این طرح نام نویسی کردند و یک میلیارد دلار از صندوق توسعه ملی به بانک‌های عامل برای اعطای تسهیلات منتقل شد؛ اما ادامه اجرای این طرح در هاله‌ای ابهام باقی ماند.
کارشناس اقتصاد خودرو: طرح نوسازی ناوگان حمل و نقل، اوج ناکارآمدی دولت بود
فربد زاوه کارشناس اقتصاد خودرو در گفت‌وگو با خبرنگار مهر درباره علت شکست طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای (طرح ریاست جمهوری) اظهار داشت: این طرح نماد ناکارآمدی مدیریتی دولت یازدهم است و نشان می‌دهد مانند سایر پروژه‌های بزرگی که کلید زد و حتی نتوانست شروع شود، با شکست روبه‌رو شد.
وی ادامه داد: من از ابتدا هم معتقد بودم طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای غیر قابل اجراست دلیل اصلی آن هم این بود که در زمانی که در اوج رونق اقتصادی، بی اثر بودن تحریم‌ها و حداقل نرخ تورم قرار داشتیم، باز هم تیراژ تولید خودروهای سنگین باری و مسافری ما به ۵۰ هزار دستگاه هم نمی‌رسید؛ در این سال‌ها که حتی ۱۰ هزار دستگاه هم نمی‌توانیم خودروی سنگین و نیمه سنگین اعم از اتوبوس درون و برون شهری، مینی‌بوس، کامیون، کامیونت و… تولید کنیم، شکست این طرح کاملاً مشخص بود.
خودروسازان، مانع اصلی نوسازی ناوگان جاده‌ای
کارشناس اقتصادی افزود: این طرح در چارچوب اجرا به وزارت صمت واگذار شد و از آنجایی که این وزارت‌خانه به دنبال تأمین منافع دو غول خودروسازی بود، آنقدر در اجرای این طرح تعلل کرد که ناگهان با تحریم‌های سنگین و افزایش ۴ برابری نرخ ارز مواجه شدیم؛ به گونه‌ای که یک ولووی چینی را می‌بایست دو برابر نرخ کامیون‌های کمپانی اروپایی FH خریداری کنیم؛ پس از آن هم قیمت‌ها به حدی رسید که کامیون‌ها دیگر توانایی خرید ندارند؛ در حال حاضر هم خودروسازان داخلی حداکثر سالی هزار دستگاه کامیون تولید می‌کنند و به فروش می‌رسانند.
زاوه یادآور شد: این طرح با شکست مواجه شد و همچنان در حال سوزاندن حجم بالایی از حامل‌های انرژی یارانه‌ای در جاده‌ها از سوی کامیون‌های فرسوده هستیم؛ مشابه همین اتفاق برای نوسازی بافت فرسوده رخ داد و بارها مقامات ارشد دولتی و وزارت راه و شهرسازی از اجرای طرح‌های چند ده میلیارد دلاری کردند اما عملاً در اجرا شاهد نوسازی بافت فرسوده نبودیم.
وی تأکید کرد: در این میان، تکلیف یک میلیارد دلاری که از صندوق توسعه ملی برای اجرای طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای اختصاص داده شد، نامشخص است و معلوم نیست این ارقامی که به شرکت‌ها و بانک‌ها داده شد، چرا به خودروی نو تبدیل نشد.
طرح واردات دست دوم‌ها / چرا برای عده‌ای انحصار ایجاد شد؟
کارشناس اقتصادی درباره طرح جدید نوسازی با استفاده از واردات خودروهای دست دوم نیز گفت: این طرح نیز با مشکل مواجه شده و تا کنون خبری از اجرا نیست؛ علت آن هم این است که واردات کامیون را به خودروسازان دادند؛ این در حالی است که منافع آنها ایجاب می‌کند واردات کامیون‌های دست دوم با تعلل اجرا شود.
وی بیان داشت: واردات کامیون‌های دست دوم برای شرایط بحرانی فرسودگی فعلی ناوگان جاده‌ای، اقدام خوبی در کوتاه مدت است؛ اما با این روندی که در حال اجراست، بعید است این طرح هم مانند طرح‌های قبلی موفق باشد؛ چرا برای ثبت سفارش، خودروساز می‌تواند هزار دستگاه وارد کند اما کامیون داران فقط ۱۰ دستگاه. مگر خودروسازان چه خدمات پس از فروش منحصر به فردی ارائه می‌دهند؟ در این میان تنها کسی که ضرر می‌کند، کامیوندار است.
دبیر کانون کامیونداران: شکست طرح واردات دست دوم‌ها، گرانی ۳۰ درصدی کامیون را در پی داشت
احمد کریمی دبیر کانون کامیونداران نیز در گفت وگو با خبرنگار مهر با بیان اینکه طرح نوسازی ناوگان جاده‌ای با استفاده از واردات خودروهای سنگین دست دوم اروپایی تا کنون هیچ موفقیتی نداشته، اظهار داشت: در ابتدایی که اجرای این طرح اعلام شد، افت ۱۰ درصدی در قیمت کامیون‌های دست دوم رخ داد، اما با گذشت زمان و عدم موفقیت آن در اجرا، بار دیگر شاهد افزایش ۲۰ تا ۳۰ درصدی قیمت کامیون‌های دست دوم فعال در جاده‌ها بودیم.
وی ادامه داد: یکی دیگر از دلایل شکست این طرح، این بود که شرکت‌های خودروساز به خاطر تأمین منافع خود، در اجرای آن سنگ اندازی می‌کنند و به اسم دفاع از تولید داخل، در اجرای آن سنگ اندازی می‌کنند تا بتوانند واردات کامیون‌های دست دوم اروپایی را هم به انحصار خود بگیرند. در حالی که توانایی خودروسازان داخلی ما برای نوسازی ناوگان فرسوده جاده‌ای، بسیار پایین است.
این فعال صنفی تأکید کرد: باید اجازه واردات کامیون‌های دست دوم برای همه افراد فراهم شود؛ از سوی دیگر، گفته شده تأمین ارز واردات این کامیون‌ها، باید از خارج از کشور باشد و از داخل، امکان تأمین ارز آن وجود ندارد؛ یعنی یک فردی که قصد واردات خودروهای سنگین دست دوم اروپایی را دارد، باید از کشور خارج شده و شخصاً از سوئد یا آلمان به عنوان دو کشور دارنده بیشترین تعداد خودروهای سنگین جاده‌ای، کامیون تا ۳ سال ساخت وارد کند؛ اما در عمل امکان وقوع آن نیست و باید تشکل‌های صنفی، یک کارگزار معرفی کنند تا به نمایندگی از دارندگان کامیون‌های فرسوده، آن را پیگیری کند.
کامیونداران دارایی‌ای جز همین خودروهای فرسوده ندارند
وی با اشاره به حذف اعطای تسهیلات بانکی به مالکان کامیون‌های فرسوده در این طرح گفت: مالکان ناوگان فرسوده، دارایی‌ای جز همین خودروهای فرسوده ندارند؛ در حالی که از نظر طراحان این طرح، مالکان کامیون‌های فرسوده باید ۱ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان هزینه کنند تا بتوانند یک کامیون اروپایی دست دوم وارد کشور کنند؛ آن هم صرفاً «کلّه» خودرو را می‌توانند وارد کنند و برای تهیه «کفی»، «بونکر»، «تانکر» یا دیگر انواع دنباله‌ها یا اتصالات کامیون، باید ۳۰۰ میلیون تومان دیگر هم هزینه کند.
کریمی با انتقاد از سهم خواهی‌های بی مورد در اجرای این طرح از سوی ذی‌نفعان مختلف، خاطرنشان کرد: سه شنبه این هفته نشستی در وزارت صنعت با حضور نمایندگان تشکل‌های صنفی، وزارت راه و خودروسازان برای تسهیل اجرای این طرح برگزار خواهد شد؛ باید سهمیه‌بندی‌ها برای واردات کامیون‌های دست دوم برداشته شود و اجازه داده شود تا هر واردکننده‌ای که به ارز حاصل از بازگشت صادرات دسترسی دارد، اقدام به واردات کامیون‌های دست دوم اروپایی کند.
چگونه کامیون‌های دست دوم اروپایی شناسایی می‌شوند؟
وی درباره نحوه شناسایی خودروهای دست دوم اروپایی تأکید کرد: در اروپا شرکت‌های حمل و نقلی مرتباً به دنبال نوسازی ناوگان و خواهان استفاده از خودروهای سنگین تولید همان سال هستند؛ لذا به شرکت‌های تولیدکننده اعلام می‌کنند که آماده نوسازی ناوگان خود با استفاده از تحویل کامیون‌های دست دوم هستند؛ کمپانی‌های سازنده نیز کامیون‌های دست دوم را پس از بازبینی و اوورهال کردن، به کشورهایی که خواهان خرید آنها هستند، می‌فروشند.
اگر تعرفه واردات صفر شود، با صرفه‌جویی در مصرف سوخت دولت می‌تواند هزینه خود را جبران کند
فعال صنفی کامیونداران درباره تعرفه گمرکی گفت: در دستورالعمل تهیه شده از سوی راهداری، اعلام شده که اسقاط هر یک دستگاه کامیون فرسوده، ۲۵ درصد معافیت گمرکی در پی دارد؛ در حالی که اگر برای مدت محدودی، تعرفه واردات کامیون‌های فرسوده به صفر برسد، دولت می‌تواند چندین برابر درآمدی که از محل تعرفه گمرکی تخفیف داده را از محل صرفه‌جویی در مصرف سوخت برگرداند.
